Acre joga as fichas para sair do isolamento

agosto 28, 2008

Não são sete horas da manhã, mas o ritmo é alucinante na lanchonete de beira de estrada Stilos, em Capixaba, a 80 km da capital do Acre. Dezenas de pessoas devoram, em colheradas apressadas, cuscuz de farinha de milho com carne moída. Engolem tudo de pé e em minutos: café, mais cuscuz, pão com margarina, mais carne moída. Comem como se não houvesse amanhã. Pagam no caixa e saem em disparada. A maioria vai a Cobija, cidade boliviana a 150 km, comprar de sabonetes a eletrodomésticos. E este frenesi é só o começo da história. Em pouco tempo, milhares de pessoas, de carros, de carretas, de mercadorias trafegarão por aqui, rumo a outros mares. Em 2010, espera-se, a tranqüila BR-317 assumirá sua nova identidade e virará a Estrada do Pacífico - ou Carretera del Pacifico, para quem lê a placa pelo outro lado e virá do Peru rumo ao Acre.

O Brasil sempre quis uma passagem para o Pacífico e aqui está ela: 427 km de asfalto novo e sem buracos que começam na fronteira com o Estado do Amazonas e terminam numa ponte estaiada sobre o rio Acre, na divisa com o Peru. Deste lado da ponte de 240 metros fica a brasileira Assis Brasil. Do lado de lá está a cidadezinha peruana Iñapari. É o começo da grande aventura: mais 1.000 km cruzando os Andes e custo de US$ 890 milhões do lado peruano, além dos R$ 180 milhões do lado brasileiro. A Carretera Interoceanica, como é conhecida no país vizinho, desembocará no sul do território peruano, nos portos de Ilo ou Matarani, diretamente no Pacífico.

A ansiedade por esta obra era tal que os acreanos se confundem e acham que a ponte foi inaugurada duas vezes, uma pelo ex-presidente Fernando Henrique e outra pelo presidente Lula. FHC, na verdade, inaugurou em 2002 o final do asfaltamento da BR-317, o pedaço de 111 quilômetros que leva de Brasiléia a Assis Brasil. Era o início do projeto de integração regional entre o Brasil e seus vizinhos da América Latina em um pedaço do país onde a fronteira é tríplice - deste lado do rio Acre, é Brasil; do outro, ora é a Bolívia ora Peru. No começo de 2006 foi a vez de Lula inaugurar a ponte binacional Brasil-Peru junto ao ex-presidente Alejandro Toledo. Só ali, na ponte de 4 pistas e no complexo aduaneiro, foram R$ 25 milhões, entre recursos federais e do Estado. Jorge Viana, o ex-governador do PT que deu novo perfil ao Acre (um consenso entre as boas e as más línguas), esteve em todos os cortes de fita.

Agora, para concluir a passagem para o Pacífico, falta atravessar os Andes e andar com a estrada no Peru. Falta, também, concluir o começo da rodovia, no Amazonas. O Acre já fez a sua parte. Restam 62 quilômetros de asfalto até Boca do Acre (AM) e se chega a Manaus, navegando pelo Purus. Por este afluente do Amazonas, navegável oito meses ao ano, podem trafegar embarcações com 200 toneladas de capacidade. Mas a obra, no Amazonas, não está andando. Só na semana passada o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, DNIT, do Ministério dos Transportes, deu entrada com o EIA-Rima no Ibama.

O plano inteiro é ambicioso e desenha um sistema hidrorodoviário que ligará o Atlântico ao Pacífico, no Peru. É a estratégia acreana de sair do isolamento, deixar de depender da sempre esburacada BR-364 que vai a Porto Velho e se conectar com a América Latina. “Em 15 anos, esta nova rota estará consolidada”, entusiasma-se o secretário do Planejamento Gilberto Siqueira. Ele aponta o mapa e faz um traçado que parte da Venezuela, passa por Roraima, chega a Manaus e de lá, via Purus, a Rio Branco. Para os grãos do Centro-Sul, a Estrada do Pacífico também soa conveniente. É o caminho mais curto e barato: de Paranaguá até a Ásia são 15 mil milhas marítimas; de Ilo, 9 mil.

Tudo isso, contudo, num dos Estados menos desmatados da Amazônia e que transita mais com remos do que com rodas. Vinte dos 22 municípios do Acre estão às margens de algum rio. A opção pela saída para o Pacífico atravessa o leste do Estado, onde o desmatamento é mais forte e onde fica a maior unidade de conservação do Acre, a Reserva Extrativista Chico Mendes (Resex). Em alguns pontos, a floresta está a apenas 12 km do asfalto. Do lado esquerdo e direito da estrada há pastagens. A vegetação se resume ao capim e a castanheiras isoladas. Do lado direito da rodovia, para quem sai de Rio Branco, sempre se avista a mata. “Quando a estrada era de terra, já era assim, a beira ocupada pelas fazendas”, diz Sebastião Santos da Silva, superintendente substituto do Ibama no Acre até este mês, e agora responsável pela Resex no Instituto Chico Mendes. “A pressão sobre a reserva vem crescendo ao longo dos anos”, admite. “O perigo é o pessoal que vem de fora entrar na mata, caçar, gerar conflitos.”

Ao longo da BR-317, o governo do PT (dois mandatos de Jorge Viana e a atual gestão de Arnóbio Marques de Almeida Júnior, o “Binho”) vem posicionando investimentos que julga estratégicos. “O Acre não quer ser um lugar de passagem, por isso estamos investindo em cadeias produtivas”, adianta o secretário do Meio Ambiente Eufran Ferreira do Amaral. “A nossa é uma vocação florestal com base na produção familiar”, prossegue. O Acre é o segundo Estado brasileiro a ter zoneamento ecológico-econômico (o outro é Rondônia), instrumento que serve como uma fotografia do território.

A idéia é ampliar a chamada economia da floresta. “Indústria é coisa da economia do passado, mas como a floresta tropical nunca foi “industrializada”, somos vanguarda no processo”, diz Siqueira. Em seu gabinete, em Rio Branco, há pistas da tal “nova economia”: latas de castanha, guaraná em sachê, sabonetes de copaíba, fármacos de nome indígena, velas de andiroba, preservativos e móveis de madeira certificada com design. “Estamos valorizando os recursos da floresta, fazendo desenvolvimento sustentável, não é discurso só de intenção.” Na outra cesta, diz, estão estudos de sequestro de carbono, projetos de ecoturismo e biotecnologia. Em 1998, 7% da riqueza do Acre vinha de produtos florestais e 40% da administração pública; em 2006, a floresta já respondia por 18% do total.

Os planos do governo - inclusive os polêmicos - são visíveis ao longo da BR-317. Em Capixaba, a visão da cana é ponto delicado do “governo da floresta”. “É a primeira e única”, diz o secretário do Meio Ambiente. Na usina de Álcool Verde, do grupo Farias, investiram R$ 40 milhões para produzir, em 2011, 50 mil toneladas de açúcar e 42 mil m3 de álcool. O Acre tem base energética suja - diesel queimado em Porto Velho - e aguarda a energia das usinas do Madeira.

Um criador de peixes, logo adiante, revela o interesse na piscicultura. Na fábrica de preservativos de Xapuri investiu-se R$ 27,3 milhões e o plano é envolver 500 famílias de seringueiros. As duas usinas de beneficiamento de castanhas, em Xapuri e em Brasiléia, apontam outra estratégia. A fábrica de tacos aguarda produção em escala de madeira manejada. E uma centena de pequenas granjas de frangos indica o esforço para reter os colonos na zona rural. O modelo das PPC acreanas - parcerias público-privadas-comunitárias - funciona com investimento de governo, concessão à iniciativa privada e emprego a pequenos produtores e extrativistas. Na moldura, os pecuaristas. O Acre tem um rebanho de 1,8 milhão. Tanto a carne como os frangos são uma aposta clara de exportação quando a Estrada do Pacífico estiver pronta.

“O Acre não é o sul do Pará”, diz Roberto Smeraldi, diretor da Amigos da Terra-Amazônia Brasileira. Ele pondera que o Estado já tem um processo de ocupação relativamente consolidado, que os conflitos pela terra, se existem, são casos isolados e que o Acre tem governança, definição fundiária, zoneamento e movimentos sociais estruturados. “Tudo isso faz diferença na realidade da Amazônia”, diz o ambientalista. “O que não quer dizer que não há aspectos preocupantes e de risco com a estrada.”

Estrada gera grande expectativa de negócios no Peru

No Peru, o Brasil é visto com algum receio, mas principalmente como uma imensa possibilidade de negócios. Por isso, há grande expectativa no país quanto à abertura da Carretera Interoceanica Sur. Espera-se um aumento no fluxo de comércio e de turismo. Mas há riscos. O interesse peruano em trazer carne bovina do Acre pode estimular o desmatamento no Estado.

A rodovia será a primeira ligação física entre os dois países. Essa carência de transporte terrestre tem explicações. Primeiro, o longo desinteresse do Brasil pelos vizinhos. Só nos governos FHC e Lula as obras de integração regional foram priorizadas. Segundo, o temor dos militares peruanos de invasão brasileira, compreensível num país que tem histórico de conflitos e perdas territoriais para vizinhos. Em terceiro lugar, a atividade econômica nas regiões de fronteira por muito tempo não justificava a ampliação da rede viária, cenário que mudou com a expansão da fronteira agrícola no Brasil. E, finalmente, a demanda de exportação pelo Pacífico teve crescimento explosivo só na última década.

A parte peruana da rodovia foi licitada em 2005, para uma concessão de 25 anos. O consórcio vencedor (Conirsa) é liderado pela brasileira Odebrecht e inclui ainda as construtoras peruanas JJC e Graña y Montero. As obras começaram em 2006, com término previsto para 2010, mas a Odebrecht espera concluí-las até o fim de 2009, para poder deslocar seu escasso pessoal especializado para outras obras.

Com pouco mais de 1.000 km, a parte peruana da rodovia começa em Iñapari, na fronteira com o Brasil. Passa por Puerto Maldonado e Puente Inambari, onde se divide. O trecho principal vai até Urcos (perto de Cuzco), onde já se liga à rede rodoviária peruana e dali para Juliaca. Outro trecho (sendo construído por um consórcio formado pelas brasileiras Andrade Gutiérrez, Camargo Correa e Queiroz Galvão) vai diretamente de Iñambari a Juliaca. Ali há nova divisão, desta vez em direção aos portos de Matarani e Ilo. A estrada cruza 11 departamentos (províncias) na macroregião sul do Peru.

Um estudo da Universidade do Pacífico, de Lima, intitulado “Estimativa de Benefícios Econômicos da Rodovia Interoceânica”, ilustra as vantagens que o Peru espera obter com a estrada. Há três tipos de incrementos: nos fluxos de transporte, de comércio e de turismo.

O Peru espera que a rodovia seja uma alternativa para as exportações brasileiras destinadas à bacia do Pacífico. Sem citar números, autoridades brasileiras corroboram essa expectativa. Dizem que, apesar da distância, para algumas regiões do Brasil o frete custará menos que o das opções atuais, o transporte marítimo através do Canal do Panamá ou contornando o extremo sul da América do Sul. Esse fluxo de transporte deve estimular uma série de atividades do setor de serviços no Peru.

Quanto ao fluxo comercial, o Peru espera poder abastecer parte da região norte do Brasil com produtos como cimento, brita, móveis e hortifruti, que hoje esses Estados compram de áreas mais distantes do Brasil. Há ainda uma grande expectativa quanto à construção das hidrelétricas no Rio Madeira. “Elas estão a apenas 700 km da fronteira peruana, e é natural que o Peru forneça parte dos suprimentos”, disse o presidente da Odebrecht no Peru, o brasileiro Jorge Barata.

O principal produto de importação seria a carne do Acre. O Peru não tem um rebanho importante, e a carne bovina é cara no país. Isso preocupa ambientalistas brasileiros, que temem que a demanda maior, com a facilidade de transporte, acelere o desmatamento no Estado, para dar lugar a pastagens.

Quanto ao turismo, estima-se que a rodovia trará 50 mil novos turistas brasileiros ao país por ano.

A rodovia terá ainda um efeito interno relevante, melhorando o transporte entre regiões do Peru. Só isso pode elevar em 1,5% o PIB, diz o governo. Nos trechos da estrada já inaugurados, houve incremento em uma série de atividade, como transporte de passageiros.

Uma comissão no Congresso peruano investiga denúncias de gastos irregulares na obra, que custará ao país US$ 900 milhões.

Fonte: Valor Econômico

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